آفریقای مرکزی و جنوب آفریقا اقتصاد کلان بازرگانی و تجارت تحلیل دیپلماسی تجاری

اقتصاد بازارچه‌های مرزی؛ اهداف و مزایای مشترک و تجربه‌های متفاوت (بخش نخست: آفریقا)

دکتر ضیاءالدین صبوری / متخصص دیپلماسی و روابط بین‌الملل

سردبیر 1403-01-18

0 زمان تقریبی مطالعه 8 دقیقه

اقتصاد بازارچه‌های مرزی؛ اهداف و مزایای مشترک و تجربه‌های متفاوت (بخش نخست: آفریقا)

مقدمه

بازارهای مرزی از جهات مهمی با سایر بازارها متفاوت هستند:

در حالی که بازارهای منطقه‌ای و ملی ثروت خود را از مناطق داخلی خود به دست می‌آورند، بازارهای مرزی وجود خود را مدیون وجود تفاوت‌های مرزی هستند و در نقطه همگرایی شبکه‌های فراملی رشد می‌کنند
در حالی که بیشتر بازارها به کندی تکامل می‌یابند، بازارهای مرزی به دلیل تغییرات در تفاوت قیمت، نرخ مبادله بین ارزها، مالیات بین کشورها و ممنوعیت واردات و صادرات، رونق یا کاهش ناگهانی را تجربه می‌کنند.
برخلاف سایر بازارها که در درجه اول اهمیت خود را مدیون اندازه و صلاحیت نیروی کار خود هستند، بازارچه‌های مرزی به فرصت‌های تجاری ارائه شده توسط مکان‌های پیرامونی خود وابسته هستند.
به دلیل این ویژگی‌های منحصر به فرد است که بازارچه‌های مرزی، مواردی را برای ارزیابی مجدد برخی از مفروضات علوم اجتماعی در مورد عواملی مانند مرکزیت، قدرت یا سلسله مراتب و بازنگری در عملکرد دولت-ملت‌ها در مناطق مرزی مطرح می‌کنند.

به گزارش پایگاه خبری و تحلیلی دیپلماسی اقتصادی، مقاله حاضر می‌کوشد در حد اختصار، ویژگی‌های بازارچه‌های مرزی را از یک منظر مقایسه‌ای در چندین کشور مورد توجه قرار داده و در نهایت به دو محور مهم اهمیت و کارکردهای حیاتی بازارچه‌های مرزی در ایران اشاراتی داشته باشد.

آفریقا؛ پرسش از چرایی رونق بازارهای مرزی

در آفریقا، ممکن است باور شود که صرف وجود یک مرز و شهر برای ایجاد شرایط یک فعالیت فرامرزی شلوغ کافی است.

هیچ چیز دور از واقعیت نیست: بسیاری از مناطق مرزی فقط تجارت فرامرزی کمی را تجربه می‌کنند، و بسیاری از شهرها به جای تبدیل شدن به بازارهای جهانی در واقع به مرز پشت می‌کنند.

مطالعه اخیر انجام شده توسط باشگاه ساحل و غرب آفریقا (Walther 2014a) به عنوان مثال نشان می‌دهد که 130 بازارچه مرزی شناسایی شده از سنگال تا چاد به طور نابرابر توزیع شده‌اند: در حالی که چندین خوشه از بازارهای مرزی را می‌توان در امتداد برخی از بخش‌های مرزهای نیجریه یافت، در سنگامبیا، بین جنوب توگو و بنین، و بین ساحل عاج و همسایگان شمالی آن، بسیاری از مناطق مرزی عملاً از بازارهای مرزی محروم هستند.

پس چرا برخی شهرهای مرزی به بازارچه‌های مرزی پویا تبدیل می‌شوند و برخی هرگز پویایی لازم را ندارند؟ بخش‌های زیر سه عامل مؤثر بر توسعه اقتصادی بازارچه‌های مرزی را بررسی می‌کنند.

عوامل مؤثر بر توسعه اقتصادی بازارچه‌های مرزی

وجود جامعه ماهر از تجار که می‌توانند با موفقیت از تفاوت‌های مرزی بهره‌برداری کنند، ترکیب فعالیت‌های تجاری و تولیدی که بر زیرساخت‌های بازار و حمل‌ونقل متکی است، و تخلخل نسبی از مرزها، که فرصت‌های تجاری را فراهم می‌کد، ازجمله عوامل مؤثر بر توسعه اقتصادی بازارچه‌های مرزی هستند.

جوامع تجاری

ممکن است بدیهی به نظر برسد، اما موفقیت بازارچه‌های مرزی در درجه اول به افراد درگیر در حوزه تجارت مرتبط است. بدون یک جامعه نوآور از تجار درگیر در شبکه‌های تجاری فراملی، شهرها و شهرهای مرزی به سختی می‌توانند خود را به عنوان بازارچه‌های مرزی معرفی کنند. این کارآفرینان هستند که به صورت روزانه از تفاوت‌های مختلفی که همچنان مناطق مرزی را مشخص می‌کنند، بهره‌برداری می‌کنند و سعی می‌کنند از اتصال بازارهای مختلف سازمان‌یافته ملی سود ببرند(Walther 2014b).

در طول تاریخ، این جوامع تجاری برای رونق مکان‌های بازار بسیار مهم بوده‌اند. بسیاری از بازارهایی که قبل از استعمار شکوفا شده بودند، در قرن بیستم ناپدید شدند یا به طور چشمگیری کاهش یافتند، مانند سالگا در غنا یا کنگ در ساحل عاج، زیرا دیگر به عنوان چهارراه در مسیرهای تجاری منطقه‌ای عمل نمی‌کردند یا حمایت سیاسی آنها از بین رفت. در برخی مکان‌ها، مانند گایا در نیجر، به‌رغم اینکه شهر در یکی از مسیرهای تجاری اصلی که بین دو کشور توسعه‌یافته بود، به‌طور کامل از مهاجرت و سکونت‌گاه ناپدید شده است. برعکس، برخی از بازارهای مرزی پویاتر معاصر، محصول استعمار هستند که به صورت استراتژیک در امتداد مسیرهای حمل و نقل جدید ایجاد شده توسط قدرت‌های استعماری، مانند بازار بنین واقع در سواحل رودخانه نیجر قرار گرفته‌اند.

گردش و تولید

عامل مهم دیگر در توسعه بازارچه‌های مرزی، توانایی آنها در ترکیب فعالیت‌های تجاری و تولیدی است. بازارهای مرزی آفریقا به‌عنوان مکان‌های بازار، ارتباط نزدیکی با جریان‌های تجاری مواد خام، کالاها و خدماتی دارند که جهان جهانی شده را به هم متصل می‌کنند. بنابراین بازارهای مرزی را می‌توان به عنوان مکان‌هایی برای همگرایی برای جابجایی‌های فراملی کالاها و مردم در نظر گرفت (Dobler 2009, Zeller 2009) اما بازارچه‌های مرزی فراتر از محلی که جریان دارند، دارای نقش منطقه‌ای مهمی برای سازماندهی فعالیت‌های کشاورزی ایفا می‌کنند.

در آفریقا، بازارچه‌های مرزی، در همان سایت، انواع محصولاتی را که فقط برای مدت کوتاهی از بازار عبور می‌کنند، ترکیب می‌کنند، مانند خودروهای دست دوم، سیگار یا سوخت، و به طور همزمان، تعدادی از محصولات کشاورزی مانند پیاز یا غلات، که بازارچه مرزی قبل از توزیع منطقه‌ای به عنوان محل نگهداری آن عمل می‌کند. به عبارت دیگر، در بازارهای مرزی است که دو استراتژی فضایی مختلف گردش فراملی و تولید منطقه‌ای همگرا می‌شوند (Walther 2012) .

وجود یک بازار قابل اعتماد و زیرساخت حمل و نقل برای جوامع تجاری و تولیدکنندگان بسیار مهم است، زیرا به ترکیب فعالیت‌های تجاری و تولیدی اجازه می‌دهد تا به طور مشترک به نفع اقتصاد منطقه باشد. در دوران پیش از استعمار، مسیرهای تجاری مانند سکونت‌گاه‌های انسانی متحرک شناخته می‌شدند. هاوارد (2014) به عنوان مثال نشان می‌دهد که کریدورهای تجاری که فوتا جالون را به اقیانوس اطلس و در امتداد ساحل خلیج گینه متصل می‌کند، از چندین مسیر تشکیل شده است. مسیرهای کوچک‌تر از راهروها عبور می‌کردند و شبکه‌ای ایجاد می‌کردند. منابع تجارت توسط بازرگانان به سمت توسعه مرکزیت شهرهای خود، با ایمن‌سازی مسیرهای تجاری، میزبانی از تاجران مسافر، ساخت تأسیسات، و ایجاد شبکه متراکم مشتریان منحرف شد. ساخت خطوط راه‌آهن توسط قدرت‌های استعماری به‌طور قابل‌توجهی این کریدورهای تجاری را مختل کرد، زیرا برخی از بازارها مرکزیت خود را از دست دادند. در هر دو طرف مرز استعماری، سیستم‌های ریلی برای استخراج محصولات کشاورزی و کانال‌کشی واردات به کوناکری در گینه فرانسه و فری‌تاون در سیرالئون توسعه یافتند. هر دو زیرساخت استعماری از هم جدا باقی ماندند. در نتیجه، سیستم دندریتی تحمیل شده توسط استعمار و جهت‌گیری به سمت مراکز منطقه‌ای به تدریج جایگزین شبکه‌ای شد که تاجران تا دهه 1890 بر آن تکیه می‌کردند.

Budadiri, Mbale, Uganda – February 14, 2020: Market day in a town in eastern Uganda where traders come from miles aground to sell vegetable and fruit produce in a typical African market.

امروزه، بسیاری از سیاست‌های تجاری با تمرکز بر ساخت زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی در آفریقا توسعه یافته‌اند. نمونه‌های اخیر عبارتند از شبکه بزرگراه ترانس آفریقا که هدف آن بازسازی و توسعه محور جاده‌ای فراملی در این قاره است و حلقه راه‌آهن جدید غرب آفریقا که باید کوتونو را از طریق نیامی و اواگادوگو به ابیجان متصل کند. یکی دیگر از جنبه‌های مرتبط با این سیاست‌ها، ساخت اخیر پست‌های مرزی مشترک توسط اتحادیه اقتصادی و پولی غرب آفریقا (WAEMU) برای تسریع پاکسازی مرزها، مانند بین نیجر و بنین (مالانویل)، بورکینافاسو و توگو (سینکانسه)، یا بورکینا است. همانطور که دوبلر (2014) استدلال کرد، تأثیر چنین کریدورهای حمل و نقل و پست‌های مشترک احتمالاً با توجه به مقیاس فعالیت‌ها و سطح مشارکت در فعالیت‌های رسمی بازرگانان متفاوت خواهد بود. از آنجایی که هدف این طرح‌ها کاهش موانع تجارت و در نتیجه اصطکاک‌های ایجاد شده در پست‌های بازرسی است، ممکن است شرکت‌های بخش رسمی را به تجارت منطقه‌ای تشویق کند و منجر به کاهش قابل توجه فرصت‌های فرامرزی برای تجار محلی شود. اگر کالاها قبل از عبور از پست‌های بازرسی مرزی منتظر نمانند، اگر چانه‌زنی غیررسمی بین تاجران و مقامات دولتی به حداقل برسد، و اگر تجار در محلی کمتر سرمایه‌گذاری کنند، بازارهای مرزی ممکن است بخشی از درآمد خود را از دست بدهند. اما پست‌های مشترک و کریدورهای حمل‌ونقل احتمالاً تهدید بزرگی برای تجار کوچک و یا غیررسمی نیستند که به هر حال از رویه‌ها و زیرساخت‌های رسمی استفاده نمی‌کنند و تا زمانی که بتوانند توسعه پیدا کنند، عبور از مرز احتمالاً یک تجارت سودآور خواهد بود.

مرزهای متخلخل

عامل دیگری که می‌تواند موفقیت بازارچه‌های مرزی را تعیین کند، تخلخل نسبی مرزها است. میزان باز بودن مرز بین موارد بسیار متفاوت است و جریان‌های خاصی از کالاها و افراد را ایجاد می‌کند. مرزهایی که رسماً به روی تعدادی از محصولات برای محافظت از تولید ملی بسته شده‌اند، اما به دلیل تبانی بین بازرگانان و مقامات دولتی از نظر عملکردی برای جریان‌های غیررسمی باز هستند، محیطی محرک برای تجارت فرامرزی فراهم می‌کنند. این پدیده به ویژه در مرزهای نیجریه قابل مشاهده است، جایی که دولت به طور مداوم در برابر هماهنگ کردن تعرفه‌های خارجی و رفع موانع تجارت که توسط جامعه اقتصادی کشورهای غرب آفریقا(ECOWAS)، یک سازمان فراملی که در سال 1975 تأسیس شد، مقاومت می‌کند(Golub 2012) . در نتیجه، در حالی که اکثر کشورهای فرانسه زبان در منطقه از سیاست‌های تجارت آزاد استقبال کرده‌اند، نیجریه همچنان واردات چندین کالا، مانند ماشین‌های دست دوم یا لباس‌ها را ممنوع می‌کند، که تجارت غیرقانونی آنها به میزان قابل توجهی باعث ثروتمند شدن تاجران راه دور شده است.

بازارها در دو طرف مرز نیجر و نیجریه، به عنوان مثال، از تجارت کالاها و محصولات کشاورزی مختلف که اقتصاد نیجریه دیگر قادر به تولید آنها نبود، یارانه‌های زیادی دریافت می‌کردند، یا می‌توانستند با قیمت پایین‌تری خریداری شوند، رونق گرفته است. بازارهای جهانی هماهنگی جزئی مقررات گمرکی که ممنوعیت واردات و صادرات را بر طیفی از غلات اصلی و محصولات تولیدی تحمیل کرد، صادرات مجدد را از بازارهای جهانی که به طور رسمی به بنین وارد شدند، از نیجر عبور کردند و به طور غیرقانونی وارد بازار نیجریه شدند، افزایش داد.

تفاوت در سیاست‌های مالیاتی و هماهنگ‌سازی یارانه‌ها نیز به دلیل تحریک الگوهای تجارت غیررسمی در شمال آفریقا شناخته شده است. همانطور که لفتی ایادی، نانسی بنجامین، سامی بنساسی و گائل رابالند (2014) در مقاله خود به نام «تلاشی برای تخمین تجارت غیررسمی در سراسر مرزهای زمینی تونس» نشان می‌دهند ، انگیزه اصلی تجار غیررسمی در مرزهای تونس بهره‌مندی از تفاوت‌های مالیاتی است.

یک نتیجه جالب از این مطالعه این است که ساختار شبکه‌های تجاری متفاوت است. تجارت با الجزایر عمدتاً از طریق یک زنجیره خطی از بازیگران سازماندهی می‌شود که در آن عمده‌فروشان الجزایری وسایل حمل و نقل را استخدام می‌کنند تا کالاهای سفارش شده توسط همتای تونسی خود را به صاحب انباری در سمت الجزایری مرز بیاورند. روابط نزدیک خانوادگی و فرهنگی بین بازرگانان در دو طرف مرز سپس عبور کالاهای وارداتی را به صاحب انبار دیگری در تونس تسهیل می‌کند. سپس کالاهای وارداتی از الجزایر تحویل گرفته و به عمده‌فروشان محلی تحویل داده می‌شود تا به دست مصرف‌کننده نهایی برسد. این وضعیت شباهت‌هایی با آنچه هاوارد (2014) در سیستم تجارت پیش از استعمار سیرالئون- گینه مشاهده کرد، دارد، که در آن کالاها در فواصل طولانی از طریق شبکه‌ها و مکان‌های خصوصی مردم – و نه در مکان‌های بازار آزاد – مبادله می‌شدند.

در مقایسه، ساختار تجارت بین تونس و لیبی مدورتر است. زنجیره تأمین زمانی شروع می‌شود که عمده‌فروشان تونسی مقدار مشخصی از کالاها را احتمالا با کمک یک تأمین‌کننده از تأمین‌کنندگان چینی، ترک یا لیبی سفارش می‌دهند. هنگامی که کالا به لیبی می‌رسد، توسط یک عامل لیبیایی دریافت می‌شود که ترتیبی می‌دهد تا کالا به یک انبار مرزی منتقل شود. سپس کالاها ذخیره می‌شوند تا زمانی که یک متصدی حمل‌ونقل تونسی برای تحویل آن به عمده‌فروشی بیاید، که در نهایت در صورت نیاز، مبالغ آن را بازپرداخت می‌کند و کالا را به مشتریان نهایی می‌فروشد.

هیو لامارک (2014) سوخت و توزیع بنزین را در سرزمین مرزی بین شهر گوما کنگو و شهر گیسنی رواندا مطالعه می‌کند. او نشان می‌دهد که تفاوت در قیمت‌ها و مقررات ملی به شدت تجارت غیررسمی بنزین را در سراسر مرز تعیین می‌کند. مقامات رواندا به شدت توزیع بنزین در این کشور را کنترل می‌کنند، در حالی که بازار کنترل نشده کنگو منجر به قیمت‌های مطلوب‌تر (و فعالیت‌های مبهم‌تر) می‌شود. بنزین مسیری پر پیچ و خم را دنبال می‌کند تا به مخازن خودروهای در حال تردد در شرق کنگو می‌رسد: معمولاً از طریق رواندا با مجوزهایی که از عوارض واردات اجتناب می‌کنند وارد می‌شود، بنزین نسبتاً ارزان‌تر قبل از صدور مجدد به رواندا در جایگاه‌های رسمی گوما توزیع می‌شود. به طور غیرقانونی یا مجدداً به ایستگاه‌ها و افراد خصوصی، معروف به قذافی (همان سرهنگ قذافی لیبیایی) فروخته می‌شود. قذافی‌ها که در انجمن پتیتس پترولیرز دو نور کیوو (APPE.NO.KI) سازماندهی شده‌اند، به تدریج بر تجارت بنزین در اقتصاد دوم گوما انحصار ایجاد کرده‌اند و ساختاری به وجود آورده‌اند که از نهادهای دولتی محلی تقلید می‌کند در حالی که موازی با آنها عمل می‌کند. هیولامارک استدلال می‌کند که روابط ایجاد شده در سرزمین‌های مرزی بین APPE.NO.KI و مقامات محلی، با قدرت‌های مرکز ایالت کنگو رقابت می‌کند و این پتانسیل را دارد که دولت و انسجام شکننده آن را تضعیف کند.

ادامه دارد…