4 آبراه که بحران تجارت جهانی را در سال 2023 عمیق‌تر می‌کند
اقتصاد جهانی به سختی از بحران نوسانات زنجیره‌های تامین در سراسر جهان طی سال‌های 2021 و 2022 نفس راحتی کشید تا اینکه بحران‌های همزمان برای بازگرداندن وضعیت اضطراری به تجارت جهانی به وجود آمد.
به گزارش پایگاه خبری و تحلیلی دیپلماسی اقتصادی، خبرگزاری آناتولی ترکیه در گزازشی به بررسی وضعیت 4 آبراه پرداخت که پیش‌بین می‌شود بحران تجارت جهانی را در سال 2023 عمیق‌تر کند.
در گزارش آناتولی در باره این 4 آبراه آمده است:
دریاهای سرخ، سیاه و جنوبی چین، همراه با تنگه پاناما، در سال جاری شاهد تحولاتی بودند که تجارت جهانی کالا و انرژی را مختل کرد.
دریای سرخ
از اواسط نوامبر، دریای سرخ شاهد تنش های ناشی از گروه حوثی بود که با حمله به کشتی هایی که از تنگه باب المندب می گذرند و یا در بنادر آن پهلو می گیرند، حمایت خود را از فلسطینی ها اعلام کردند.
19 نوامبر گذشته، گروه حوثی یمن از توقیف کشتی باری “کهکشان لیدر” متعلق به یک تاجر اسرائیلی در دریای سرخ و انتقال آن به سواحل یمن خبر داد.
به دنبال آن حملات پهپادها به کشتی‌هایی که به گفته این گروه با اسرائیل مرتبط بودند، انجام شد، که باعث شد شرکت‌های کشتیرانی غول‌پیکر مانند MSC، بزرگترین شرکت کشتیرانی جهانی، ناوبری در دریای سرخ را تا اطلاع ثانوی متوقف کنند.
در مواجهه با این حملات، لوید آستین، وزیر دفاع ایالات متحده، در 18 دسامبر، ابتکاری را برای تشکیل نیروهای چند ملیتی از 10 کشور تحت عنوان “نگهبان رفاه” با هدف جلوگیری از حملات در دریای سرخ اعلام کرد.
به دلیل تنش‌ها در آنجا، قیمت نفت خام بیش از 3 درصد افزایش یافت و به طور متوسط به 79 دلار در هر بشکه برنت رسید و قراردادهای نقدی طلا با 3 درصد افزایش به 2084 دلار رسید.
هفته گذشته، بلومبرگ گزارش داد که بیش از 120 کشتی به دماغه امید خوب، در جنوب آفریقای جنوبی تغییر مسیر داده اند، که به این معنی است که درآمدهای کانال سوئز تحت تاثیر هزینه کشتی هایی که از این کانال عبور می کنند، خواهد بود.
روز پنجشنبه، اردن ممنوعیت صادرات و صادرات مجدد کالاهای اساسی غذایی را در بحبوحه افزایش هزینه حمل و نقل وارداتی به بازار اردن به دلیل بحران دریای سرخ اعلام کرد.
یوسف الشمالی، وزیر صنعت، تجارت و عرضه اردن در بیانیه ای اعلام کرد که کشورش صادرات و صادرات مجدد گروهی از کالاها را پس از توصیه شورای امنیت غذایی به دلیل حمل و نقل بالا ممنوع کرده است. هزینه های ناشی از تنش در دریای سرخ.
بر اساس تصمیم دولت، این ممنوعیت شامل برنج، شکر و روغن‌های گیاهی (روغن ذرت، روغن آفتابگردان، روغن پالم و روغن سویا) می‌شود، بدون اینکه تاریخی برای توقف این تصمیم مشخص شود.
تنگه پاناما
ترافیک ناوبری در تنگه پاناما بین قاره آمریکا در سال جاری بیش از 15 درصد کاهش یافته است، به دلیل آنچه به عنوان پدیده ال نینو شناخته می شود، که باعث کاهش سطح آب در کانال آب و خشکسالی در مناطق خشکی شد.
پدیده ال نینو زمانی اتفاق می‌افتد که میزان آب سردی که به سطح دریا در نزدیکی آمریکای جنوبی می‌آید کاهش می‌یابد. این امر دمای سطح دریا را در سراسر اقیانوس آرام افزایش می دهد، که سپس جو بالای آن را گرم می کند و بر دمای آن منطقه و جهت بادها تأثیر می گذارد.
خشکسالی در پاناما منجر به افزایش عوارض و ترافیک در کانال پس از کاهش سطح شد و تانکرهای سوخت و کامیون‌های غلات مجبور شدند مسیرهای طولانی‌تری را طی کنند تا از ازدحام جلوگیری کنند.
یک مسیر جایگزین، کشتی‌ها را از سراسر سواحل اقیانوس اطلس آمریکای جنوبی عبور می‌دهد، از تنگه ماژلان در انتهای یخی جنوبی قاره عبور می‌کند و به مسیرهای ساحلی اقیانوس آرام بازمی‌گردد.
طبق داده های سازمان تجارت جهانی، کانال پاناما 5 درصد تجارت دریایی را تشکیل می دهد و در ماه های اوج (تابستان) به 7 درصد از کل تجارت جهانی می رسد.
بر اساس گزارش موسسه صادرات و تجارت بین‌الملل، بدون عملکرد روان کانال پاناما، همراه با تحولات امنیتی و نظامی در تنگه باب المندب، دومینوی آسیب و اختلال در زنجیره تامین ناشی از تاخیر کشتی‌ها در منطقه است. مکان های اشتباه قابل توجه خواهد بود.
از تابستان گذشته تا امروز، نرخ حمل و نقل کالا بین چین و ایالات متحده به عنوان یک نتیجه مستقیم 36 درصد افزایش یافته است. بدون در نظر گرفتن ضرر و زیان ناشی از تاخیر در حمل کالا.
در پایان ماه اوت گذشته، 135 کشتی در صف قرار گرفتند که 50 درصد بیشتر از حد معمول برای این زمان از سال بود.
دریای چین جنوبی
ادعاهای ارضی چین و گسترش دریایی چین در دریای چین جنوبی تنش ها را با همسایگانش از جمله فیلیپین، ویتنام، تایوان، مالزی و برونئی شعله ور کرده است.
دریای چین جنوبی شاخه ای از اقیانوس آرام است و اهمیت استراتژیک آن ناشی از عبور یک سوم محموله های دریایی جهانی از آب های آن است.
پکن مدعی است که 80 درصد از دریای چین جنوبی در داخل آب های سرزمینی آن قرار دارد، در حالی که ایالات متحده آن را به “نظامی کردن منطقه” متهم می کند، که از سال 2022 تا حدی بر حرکت تجاری در آن منطقه تأثیر گذاشته است.
دریای چین جنوبی مورد توجه زیادی قرار گرفته است. تمرکز بالای کالاهای تجاری که از طریق تنگه نسبتا باریک مالاکا می گذرد، نگرانی هایی را در مورد آسیب پذیری آن به عنوان یک ایست بازرسی استراتژیک ایجاد کرده است.
بر اساس گزارش کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (UNCTAD)، سالانه 5.3 تریلیون دلار کالا از دریای چین جنوبی عبور می کند که 1.2 تریلیون دلار از این مقدار کل تجارت با ایالات متحده است.
دریای سیاه
پس از جنگ روسیه و اوکراین، دریای سیاه به یکی از مهم ترین کریدورهای غلات برای اوکراین و روسیه تبدیل شد، زیرا این دو کشور از بزرگترین تولیدکنندگان غلات در جهان هستند و در مجموع بیش از 25 درصد از تولید غلات را تشکیل می دهند.
به نوبه خود، برخی از شرکت های بزرگ کشتیرانی تجارت غلات در دریای سیاه را پس از اعمال محدودیت هایی از سوی روسیه بر ترافیک کشتیرانی در ژوئیه گذشته، کنار گذاشتند.
صادرات اوکراین از زمان خروج روسیه در ماه ژوئیه از توافقنامه صادرات غلات از طریق دریای سیاه، که سازمان ملل متحد با تلاش ترکیه از آن حمایت کرد، تحت تاثیر قرار گرفته است.
بر اساس داده های رسمی اوکراین، هزینه حق بیمه کشتی ها در برابر خطرات جنگی در دریای سیاه بیش از دو برابر افزایش یافته است که بستگی به نوع کشتی دارد، در حالی که حق بیمه باید هر 7 روز یکبار تمدید شود.
از نظر اقتصادی، دریای سیاه اهمیت زیادی برای روسیه دارد، زیرا این کشور بیشتر تولید نفت خود را از بنادر خود صادر می‌کند.
